Une voiture électrique accidentée finit trop souvent avec une batterie neuve, même quand l’ancienne aurait pu être sauvée. C’est le constat que veut corriger Covéa, maison mère de MAAF, MMA et GMF : le 19 octobre 2026, le premier assureur automobile français a annoncé son entrée au capital d’Entroview, une jeune entreprise qui diagnostique l’état des batteries de traction. Pour les ateliers de carrosserie, le sujet est très concret.
Plan de l'article
Ce qui a été annoncé #
D’après le communiqué publié par Covéa, l’opération renforce son programme de « réparation durable » et sa capacité à traiter les sinistres de véhicules électriques. Le montant investi n’a pas été rendu public.
Ce n’est pas un coup de foudre. Entroview travaille depuis deux ans avec CESVI France, le centre de recherche technique du groupe Covéa consacré à la réparation automobile. L’entrée au capital vient prolonger ces travaux communs sur le diagnostic des batteries.
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Ce que fait Entroview
La start-up s’est spécialisée dans le diagnostic avancé des batteries de véhicules électriques. Sa méthode combine une approche physique de la batterie et de l’intelligence artificielle, avec un but : dire plus vite et plus finement si un pack endommagé lors d’un choc est encore utilisable.
Son cofondateur et dirigeant, Gaëtan Depaëpe, résume la philosophie en une phrase reprise dans le communiqué : « une batterie abîmée n’est pas une batterie perdue ». Son associé Sohaïb El Outmani, directeur technique, reconnaît la difficulté de l’exercice : « Évaluer une batterie après un accident, c’est notre Everest. »
Pourquoi la batterie pèse si lourd dans un sinistre #
Selon Covéa, un véhicule électrique coûte en moyenne 11 % de plus à réparer qu’un véhicule thermique. L’assureur cite trois raisons : le poids de ces voitures, les contraintes de mise en sécurité avant toute intervention, et surtout le prix de la batterie, qui reste l’organe le plus cher du véhicule.
Le problème, c’est l’incertitude. Après un choc, personne dans l’atelier ne peut affirmer à l’œil nu qu’un pack n’a pas souffert. Faute de diagnostic fiable, la solution la plus prudente l’emporte souvent : on remplace. Le communiqué de Covéa le dit clairement, le remplacement de la batterie est fréquemment privilégié, alors qu’elle pourrait dans certains cas être conservée, réparée ou réemployée. Et quand la facture de la batterie dépasse la valeur du véhicule, c’est la voiture entière qui part en épave.
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La hiérarchie visée : garder, réparer, réemployer #
L’objectif affiché est de sortir du « tout remplacement ». Selon le résultat du diagnostic, l’ordre de préférence décrit par l’assureur et repris par Zonebourse le 21 octobre est le suivant : maintenir la batterie si elle est saine, la réparer si c’est possible, choisir une batterie reconditionnée si un remplacement s’impose, et ne monter du neuf qu’en dernier recours.
Philippe Rondeau, directeur Expertise et Solutions de l’Indemnisation de Covéa, parle d’« analyser, réparer et réemployer les batteries plutôt que de les remplacer systématiquement ». Pour CESVI France, son directeur Christophe Petrynka estime que l’investissement « ouvre aujourd’hui de nouvelles perspectives ».
La suite du programme
Covéa et Entroview veulent poursuivre les travaux avec les constructeurs, développer des protocoles et des outils destinés aux professionnels de la réparation, et structurer une filière de réemploi des batteries. Aucun calendrier n’a été donné pour le déploiement dans les ateliers.
Ce que cela change pour les carrossiers #
Pour un atelier, le diagnostic batterie est aujourd’hui un point de blocage : il faut des compétences spécifiques, du matériel de mise en sécurité, et souvent l’avis du constructeur. Si les outils annoncés arrivent jusqu’aux réparateurs, une partie des véhicules électriques accidentés pourrait rester dans le circuit de la réparation au lieu de partir à la casse. C’est autant de travail de carrosserie qui reste à l’atelier.
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Il faut aussi lire cette annonce dans la continuité de la stratégie de l’assureur. Covéa indique qu’en 2025, dans les garages agréés du groupe, 50,8 % des pièces de carrosserie endommagées et éligibles ont été réparées ou remplacées par des pièces de réemploi. Le groupe a aussi créé Carrosity avec le groupe Faubourg en juillet 2025, avec l’ambition de doubler l’usage des pièces de réemploi d’ici 2030.
Autrement dit, la batterie rejoint la logique déjà appliquée aux ailes, aux boucliers et aux portières : réparer avant de remplacer. Les ateliers agréés par les assureurs devraient être les premiers concernés, comme ils l’ont été pour les pièces de réemploi, dont la part progresse déjà nettement dans les réparations de carrosserie.
Et pour l’automobiliste ? #
Rien ne change du jour au lendemain dans un contrat d’assurance. Mais si cette approche se généralise, un propriétaire de voiture électrique accidentée a davantage de chances de voir son véhicule réparé plutôt que déclaré économiquement irréparable. Le jour où une batterie reconditionnée ou réparée vous est proposée après un sinistre, demandez au réparateur le résultat du diagnostic et les garanties qui accompagnent la pièce.
Questions fréquentes #
Combien Covéa a-t-il investi dans Entroview ?
Le montant n’a pas été communiqué. Le communiqué du 19 octobre 2026 annonce seulement l’entrée au capital.
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Une batterie de voiture électrique peut-elle être réparée après un accident ?
Dans certains cas, oui. C’est précisément l’enjeu du diagnostic : déterminer si le pack peut être conservé, réparé ou remplacé par une batterie reconditionnée, plutôt que changé d’office.
Pourquoi les voitures électriques coûtent-elles plus cher à réparer ?
Covéa évalue l’écart moyen à 11 % par rapport aux thermiques, en raison du poids des véhicules, des précautions de mise en sécurité et du coût de la batterie.
